انتخاب زبان

آخرین اخبار

حقوق بازماندگان فوت شدگان سقوط هواپیمای تهران به اورمیه

اویان نیوز :در ساعت ۱۹٫۴۵ نوزدهم دی ماه سال ۸۹ یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ متعلق به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران”هما” در مسیر تهران به اورمیه و بعلت فرود اضطراری ناموفق در نزدیکی فرودگاه اورمیه دچار سانحه شد و ۷۸ نفر از مسافران آن ،جان خود را از دست دادند و ۲۷ نفر دیگر از مسافرین مجروح شدند .

408847_337501546261886_389074013_n-225x300
تصویر آیلین و سوین گشاده فکر از جان باختگان سقوط هواپیمای پرواز تهران به اورمیه
در کشور ما رسم بر این است که پس از سقوط هر هواپیمایی ، خصوصاً در صورت کشته شدن خلبان ، پس از گذشت مدت زمان قابل توجه و بعد از فرو نشستن هیجانات و احساسات اولیه داغ‌دیدگان و با انجام بررسی‌های فنی و کار کارشناسی و بازخوانی جعبه سیاه ، تقصیر حادثه متوجه خلبان فوت شده دانسته و براحتی پرونده را مختومه اعلام می‌نمایند .

در خصوص سانحه سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ تهران به اورمیه ، ماجرا به صورت دیگری رقم خورد به نحوی که دیگر هیچ کس نمی‌تواند حادثه را معلول تقصیر خلبان بداند با این توضیح که :

۱-صرف نظر از اینکه عمر مفید هواپیما برای حمل مسافر در برخی کشورها بین ۳ تا ۵ سال است هواپیمای مورد بحث حدود ۳۷ سال فعالیت پروازی داشته و در سال ۱۹۷۴ به ایران ایر تحویل داده شده و همان هواپیما ۱۰ سال پیش نیز در شیراز دچار سانحه شده و به علت باز نشدن چرخ‌های جلو با دماغه در باند پرواز فرود آمده و با این ترتیب تردیدی باقی نمی‌ماند که هواپیمای مستعملی که بارها اورهال (تعمیر اساسی)شده و موتورها و بدنه آن نیز در طول ۳۷ سال پرواز مداوم ، زیر فشار هزاران ساعت پرواز فرتوت شده یقیناً می تواند حادثه ساز باشد و این مهم یکی از علل سقوط هواپیما بوده است(۱).

۲- به موجب خبر منتشره از سوی خبرگزاری مجلس شورای اسلامی منعکس در سایت آن خبرگزاری (که تردیدی معتبر بودن آن وجود ندارد) یکی از اعضای کمیسیون عمران مجلس بنام آقای مهرداد بائوج لاهوتی (نماینده مردم لنگرود)پس از خروج از جلسه ای که با حضور سرپرست وزارت راه و ترابری در تاریخ ۲۵/۱۲/۸۹ برگزار شده بود به خبرنگار خبرگزاری مذکور اعلام نموده که فرسوده بودن هواپیمای مورد نظر و خراب بودن دو موتور از سه موتور هواپیما علت حادثه بوده است و نکته مهم اینکه این خبر در سایت‌های خبری متعددی منتشر و منعکس شد و لکن هیچ‌گاه مورد تکذیب شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران “هما” قرار نگرفت و یقیناً عدم تکذیب آن خبر از سوی شرکت مزبور دلیل غیر قابل تردیدی بر صحت آن خبر دارد و این مهم بی توجهی شرکت ایران ایر به وضعیت نابسامان هواپیما (که منجر به سانحه سقوط گردید) را ثابت می‌نماید (۲).

۳-اتحادیه اروپا ورد بعضی از هواپیماهای فعال در آسمان ایران از جمله هواپیمای مورد نظر به آسمان اروپا را ممنوع اعلام کرده بود و یقیناً منع ورود آن هواپیما به آسمان اروپا دلیل غیر قابل تردیدی بر عدم انطباق شرایط خاص آن هواپیما با موازین قابل قبول و استانداردهای پروازی بین‌المللی محسوب می‌شود (۳).

۴-آقای فرهاد پرورش(مدیر عامل شرکت هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران “هما”)در اوایل بهمن ماه سال ۱۳۸۹ و اندکی پس از سقوط هواپیمای مورد بحث در جمع خبرنگاران حضور یافته و از مردم و بازماندگان سانحه عذر خواهی نمود و عذر خواهی یک مسئول عرفا به معنای پذیرش تقصیر یا قصور از ناحیه شخص وی محسوب می‌گردد(۴).

406466_344156142263093_100844658_n-300x292
تصویری از جان باختگان این حادثه
پس از وقوع حادثه ،نمایندگانی از شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران”هما” ضمن تماس مکرر با وراث فوت شدگان ،تلاش وافری نمودند تا آنان را ترغیب نمایند که با مراجعه به شرکت بیمه ایران (شرکت بیمه طرف قرارداد با شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران)دیه قانونی معادل ۰۰۰/۰۰۰/۴۵۰ ریال را از شرکت بیمه ایران دریافت نمایند .

شرکت ایران ایر ،هماهنگی‌هایی را با شرکت بیمه ایران معمول نموده بود تا شرکت بیمه ایران همزمان با پرداخت دیه به وراث فوت شدگان ، فرم چاپی از پیش طراحی شده ای را به امضای آنان برساند که به موجب آن فرم ،امضا کننده با دریافت مبلغ دیه ،حق هرگونه ادعاء،اعتراض و شکایت از شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و مسئولین آن شرکت را از خود ساقط می‌نمود.

نکته قابل توجه اینست که عمده دریافت کنندگان دیه ۰۰۰/۰۰۰/۴۵۰ ریالی اطلاع نداشتند که حقوق آنان در رابطه با فوت مورثشان به مراتب بیش از مبلغ دیه مزبور می‌باشد .
نگارنده در این مقاله سعی دارد حقوق قانونی بازماندگان فوت شدگان سانحه هوایی مذکور و میزان مسئولیت مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در قبال وراث مسافرین فوت شده را به اختصار بیان دارد .

در رابطه با پروازهای بین‌المللی ،کنواسیون ها و پروتکل‌های بین‌المللی متعددی به تصویب رسیده و کشور ایران نیز به آن‌ها الحاق شده لکن باید توجه داشت که به موجب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب ۱۳۶۴ مسئولیت شرکت هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین ،بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور(۵) نیز در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل اصلاحی ۲۸ دسامبر ۱۹۵۵ لاهه (۶) تعیین شده است .

به موجب ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو ،متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد و به عبارت دیگر مطابق ماده ۲۰-۱ کنوانسیون مزبور ، مسئولیت شرکت هوایی در قبال خسارت پیش بینی شده در کنوانسیون را اصل مفروض و مسلم می‌باشد و بند یک از ماده ۲۰ کنوانسیون مقرر نموده در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند ،با آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است مسئول نخواهد بود و به شرحی که فوقا بیان شد شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نمی‌تواند ادعاء کند که کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت انجام داده و می‌تواند مدعی شود که اتخاذ چنین تدابیری برای آن شرکت و عاملین وی مقدور نبوده است .

398374_338740819471292_1450175823_n-300x225
علی خدابخش ، دانشجوی دانشگاه صنعتی شریف ، یکی از جان باختگان سقوط هواپیما
بند یک از ماده ۲۲ اصلاحی پروتکل لاهه در مورد حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر را مبلغ دویست و پنجاه هزار فرانک تعیین نموده است و بند پنج از ماده ۲۲ اصلاحی پروتکل لاهه مقرر نموده که مبالغی که در این ماده به فرانک ذکر گردیده عبارت است از واحد پولی که دارای شصت و پنج و نیم میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم می‌باشد و ادامه داده که در صورت اقدامات قضایی تبدیل این مبالغ به پول ملی غیر از طلا بر اساس ارزش این پول به طلا در تاریخ صدور رای انجام پذیرد .

نظر به تغییر واحد پول کشورهای اروپایی و رواج واحد پول جدید (یورو)،مطالبه مبلغی بر اساس فرانک در حال موضوعیت ندارد لذا به تجویز بند پنجم اصلاحی از ماده ۲۲ کنوانسیون (که در مقام ارزیابی واحد پول مورد نظر ،ارزش هر فرانک را معادل ۵/۶۵ میلی گرم طلا با عیار نهصد هزارم تعیین نموده)و با لحاظ حکم مقرر در بند یک از ماده ۲۲ کنوانسیون (اصلاحی در پروتکل لاهه) که متصدی حمل و نقل را مکلف به پرداخت دویست و پنجاه هزار فرانک به ازای هر مسافر فوت شده دانسته و مستندا به قسمت اخیر از بند پنجم ذیل ماده۲۲ (اصلاحی)کنوانسیون که مقرر نموده رای دادگاه بر اساس ارزش طلا در مقطع زمانی صدور رای خواهد بود لذا وراث فوت شدگان محق در مطالبه و دریافت مبلغی معادل بهای ۱۶ کیلو و ۳۷۵ گرم طلا با عیار نهصد هزارم (مأخذ نرخ طلا در مقطع زمانی صدور رای)بابت خسارت هر فوت شده از شرکت ایران ایر می باشند .

نکته مهم دیگری اینکه ماده ۲۳ کنوانسیون هر شرطی را که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه که در کنوانسیون مقرر گردیده است باشد باطل و بلا اثر دانسته و ادامه داده که بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات کنوانسیون خواهد بود نمی‌شود .

تردیدی نیست که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران بدون طرح دعوی در مراجع قضایی حاضر نبوده و نیست که خسارت مقرر در کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل اصلاحی ۲۸ دسامبر ۱۹۵۵ لاهه را در حق وراث فوت شدگان پرداخت نماید و استیفای حقوق آنان منحصراً از طریق طرح دعوی حقوقی در محاکم محترم دادگستری امکان پذیر خواهد بود .

تعدادی از وراث فوت شدگان سانحه هوایی با طرح دعوی حقوقی در یکی از شعب دادگاه‌های حقوقی اورمیه به مقام مطالبه خسارت مقرر در کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل اصلاحی ۲۸ دسامبر ۱۹۵۵ لاهه از شرکت ایران ایر برآمدند و نمایندگان حقوقی و وکیل معرفی شده از سوی شرکت هواپیمایی ایران ایر ، در جلسات رسیدگی دادگاه ، دفاعیات شکلی و ماهوی متعدد و متنوعی مطرح نمودند که به منظور ارزیابی استدلالات عنوان شده توسط خوانندگان محترم این مقاله ،هر یک از آن‌ها اجمالاً مطرح می‌گردد :

الف. ایراد شرکت ایران ایر به صلاحیت نسبی دادگاه محترم حقوقی اورمیه
صرف نظر از اینکه مفاد ماده ۲۸-۱ کنوانسیون ورشو ، اقامه دعوی جبران خسارت توسط خواهان را در دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعب او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده یا دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده یا دادگاه مقصد اصلی دانسته است بند ۲ از ماده ۲۸ کنوانسیون مقرر نموده که جریان دادرسی تابع قانون دادگاه رسیدگی کننده خواهد بود .

تصویری از کشته شدگان سقوط هواپیما
تردیدی نیست که رابطه فی‌مابین مسافر با شرکت مزبور یک رابطه قراردادی بوده و حسب قرارداد فی‌مابین ،شرکت ایران ای در قبال وجه دریافتی از مسافر تعهد نموده بود که مسافر را در مبدأ(تهران) سوار هواپیما نماید و مسافت بین مبدأ تا مقصد را از طریق هوایی طی نموده و نهایتاً با فراهم نمودن زمینه فرود هواپیما در فرودگاه اورمیه ، مسافرین موضوع قرارداد را در شهر مقصد (شهر اورمیه )پیاده کند و با این اوصاف محل اجرای قسمتی از تعهدات قراردادی شرکت خوانده دقیقاً شهر اورمیه بوده است و دعاوی مطروحه از سوی وارث فوت شدگان ، مطالبه خسارتی است که مربوط به اجرای بخش اصلی و نهایی از تعهدات قراردادی آن شرکت در قبال مسافرین یعنی فرود آوردن هواپیمای حامل مسافرین در باند فرود فرودگاه اورمیه و پیاده نمودن آنان در فرودگاه مقصد (شهر اورمیه)بوده است .

مضافاً ماده ۱۳ قانون آئین دادرسی دادگاه‌های عمومی و انقلاب در امور مدنی ،دعاوی بازرگانی و دعاوی راجع به اموال منقول (که از عقود و قراردادها ناشی شده باشد ) را در صلاحیت دادگاه محل انعقاد قرارداد یا صلاحیت دادگاه محل اجرای تعهد قراردادی دانسته است و به عبارت دیگر قانون گذار اختیار انتخاب یکی از حوزه های قضایی سه‌گانه (محل اقامت خوانده-محل انعقاد قرارداد –محل اجرای قرارداد)را از اختیارات خواهان دانسته و تایید نموده است که دادگاهی صالح به رسیدگی است که خواهان انتخاب کرده است خصوصاً که مستفاد از ماده ۲۰ قانون مدنی مطالبه وجه یا خسارت یا دین از حیث صلاحیت محاکم در حکم مال منقول است و آراء وحدت رویه شماره ۹ مورخه۲۶/۰۳/۵۶ و شماره ۷۰۵ مورخه ۱/۰۸/۸۶ هیئت عمومی محترم دیوان عالی کشور دقیقاً موید همین نظر است و اداره حقوقی ،اسناد و امور مترجمین قوه قضائیه طی نظر مشورتی اخیر الصدور نیز قائل بر صلاحیت محاکم محترم دادگستری شهرستان اورمیه در رسیدگی به پرونده های مطالبه خسارت مقرر در کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی لاهه و ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب ۱۳۶۴ شده است و اداره محترم حقوقی قوه قضائیه در قسمت اخیر از نظریه خود تاکید نموده که محل اجرای قرارداد شامل محل اجرای قسمتی از آن قرارداد نیز می‌شود(۷) و نظر به اینکه وراث فوت شدگان با استفاده از اختیار قانونی تعریف شده از طرف قانون‌گذار ،محاکم محترم حقوقی اورمیه را (به عنوان محل اجرای قرارداد)به عنوان مرجع منتخب خود جهت رسیدگی به پرونده انتخاب نموده‌اند لذا مرجع صالح برای رسیدگی ،محاکم محترم دادگستری ارومیه خواهند بود .

ب.ادعای درج بیست هزار دلار بابت خسارت فوت شدگان سوانح هوایی به صورت چاپی در بلیط صادره

وکیل محترم شرکت ایران ایر به مندرجات چاپی بلیط الکترونیکی ابرازی استناد نموده ( که ظاهراً صدور بلیط به صورت الکترونیکی اخیراً در شرکت مزبور مورد اقدام قرار می‌گیرد.)
قابل توجه است که بلیط‌های خریداری مسافرین از دفاتر فروش بلیط به صورت فرم قدیمی و دفترچه ای بوده که بر خلاف ادعای عنوان شده از سوی وکیل شرکت ایران ایر هیچ عبارتی که مشتمل بر پرداخت ۲۰۰۰۰ دلار آمریکا به وراث فوت شدگان سوانح هوایی باشد در بلیط‌های صادره وجود ندارد.
قابل امعان نظر است که ماده ۲۲-۱- اصلاحی کنوانسیون مقرر نموده که در مورد حمل مسافر ، مسئولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر محدود به مبلغ دویست و پنجاه هزار فرانک می‌باشد و ادامه داده که (متصدی حمل و نقل) و (مسافر) می‌توانند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نمایند که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد.

تصویری از کشته شدگان این حادثه
و مستنبط از شیوه نگارش این ماده مشخص می‌گردد که هیچ یک از کشورهای عضو و هیچ یک از شرکت‌های هوایی مشمول ، حق ندارد خسارتی کمتر از میزان مقرر در کنوانسیون به وارث فوت شدگان پرداخت نمایند لکن پرداخت مبالغ اضافه بر مندرج در کنوانسیون با انعقاد قرارداد فی‌مابین بلامانع اعلام شده است و قابل توجه است که به موجب ماده ۲۵ اصلاحی کنوانسیون مقرر شده است که چنانچه حادثه ناشی از عمل و قصور یا بی احتیاطی متصدی حمل و نقل یا مستخدمین و عاملین او بوده محدودیت پیش بینی شده در کنوانسیون ، ملاک عمل نبوده و متضرر از حادثه محق در مطالبه و وصول وجوهی به مراتب بیش از خسارت‌های مقرر در ماده ۲۲ – ۱ اصلاحی کنوانسیون خواهد بود.

مضافاً مسافرین پرواز های هوایی در مرحله خرید بلیط ، صرفاً با پرداخت وجه مقرر، بلیط مورد نظر را تهیه می‌نمایند و در واقع امر قراردادی شفاهی بین طرفین جهت حمل مسافر متقاضی از مبدأ به مقصد منعقد می‌گردد و صرف نظر از اینکه شرط ادعایی در قسمت چاپی بلیط وجود ندارد اساساً شرکت مزبور منحصراً در صورتی می‌تواند مدعی اعتبار شرط یا شروط ادعایی باشد که متن ان را به امضای مسافر نیز برساند و فقدان امضای مسافر در ذیل هر شرطی دلالت بر عدم تایید آن شرط از ناحیه مسافر دارد خصوصاً که ایجاد محدودیت در حقوق قانونی مسافر موضوعی است که مسافر باید پس از اشرافیت بر اجزای محدودیت مورد نظر، آن را با امضای خود تایید نماید و به دیگر بیان، چاپ هر مطلبی در بلیط تا زمانی که به امضای مسافر نرسد صرفاً جنبه اخبار از ناحیه صادر کننده بلیط دارد و خرید بلیط از ناحیه مسافر را نمی توان به معنی قبول و انشا و تایید کلیه شرایط چاپی مندرج در بلیط دانست.

ضمناً ماده ۲۳ کنوانسیون ورشو مقرر نموده که :

« هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه در کنوانسیون حاضر مقر گردیده است باشد باطل و بلااثر است ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود نمی‌شود.»

و با توجه به اینکه بند ادعایی شرکت ایران ایر ( که در بلیط‌های خریداری مسافرین وجود خارجی ندارد) از مواردی است که مربوط به مسئولیت شرکت هواپیمایی است و ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پرواز های داخل کشور مصوب ۱۳۶۴ نیز مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی را مشمول مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه دانسته لذا ماده ۲۳ کنوانسیون به لحاظ اینکه ارتباط کامل و مستقیم با بحث مسئولیت شرکت هواپیمایی در قبال مسافرین دارد لازم الاتباع در خصوص خسارت ناشی از فوت مورث خواهان‌ها بوده و به عبارت دیگر شرط ادعایی شرکت ایران ایر ( حتی به فرض وجود) مستندا به ماده ۲۳ کنوانسیون ورشو باطل بوده و رافع مسئولیت آن شرکت در قبال خسارت مورد مطالبه در پرونده نمی‌باشد خصوصاً که در هیچ ماده ای از مواد کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی لاهه به بحث پرداخت بیست هزار دلار به وارث فوت شدگان اشاره ای نشده است.

منابع :

۱٫ خبر منتشره در سایت‌های مختلف از جمله سایت خبری فردانیوز مورخه ۲۰/۱۰/۸۹ کد خبر ۱۳۲۵۵۱

۲٫ سایت خبری خانه ملت (خبرگزاری مجلس شورای اسلامی)مورخه ۲۴/۱۲/۸۹

۳٫ سایت شبکه خبر صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران مورخه۱۶/۴/۸۹

۴٫ خبر منتشره در سایت‌های مختلف از جمله سایت خبری تابناک مورخه ۱۰/۱۱/۸۹ کد خبر ۱۴۵۲۶۰

۵٫ مجموعه قوانین سال۱۳۶۴صفحه۴۷۴

۶٫ مجموعه قوانین سال۱۳۵۴ صفحات۱۵۳الی۱۷۴

۷٫ نظریه شماره ۲۳۴۰/۷ مورخه ۱۱/۰۴/۹۰ اداره کل حقوقی ،اسناد و امور مترجمین قوه قضائیه

اؤیرنجی سسی - کریم مقبل ، وکیل پایه یک دادگستری

درباره این مطلب نظر دهید